Antonov An-225 Mrija.
Abychom mohli vyprávět o těžkotonážním letounu všech dob Antonov An-225 Mrija musíme se vrátit hodně do minulosti a začít nejprve s jeho „pokrevním bratrem“ An-124 Ruslan.
Probíhal závěr studené války a velmoci západu a východu se předháněli ve vývoji a aplikaci nových strojů. Co měl letos jeden musel mít napřesrok druhý a ještě větší a rychlejší. Vznikaly tak na příklad letouny C17 Globemaster nosnost 85 tun, C5A Galaxy nosnost 135 tun, Antonov An-124 Ruslan nosnost 150 tun a nakonec skutečný král Antonov An-225 Mrija s nosností 250 tun ( v samotném trupu a nebo na hřbetních závěsech). Na tento trumf zatím nikdo nebyl schopen odpovědět.
Antonov An-124 Ruslan.
V druhé polovině 70tých let zkonstruoval Oleg Konstantinovič Antonov ve své konstrukční kanceláři strategické nákladní letadlo, největší ve své třídě, určené pro dopravu sovětské vojenské techniky (převážně tanků a raket).
 Letoun byl schopen přepravovat náklad o váze 150 tun do vzdálenosti 5 000 km. Rozpětí letounu bylo 73.30 m a jeho délka 69.10 m. Bez nákladu byl se svými 4 motory Progres D-18T, každý o tahu 229 kN, schopen létat ve výšce jedenácti kilometrů rychlostí 900 km/hod. Motory spotřebují 4000 až 5000 litrů paliva za hodinu (samozřejmě v závislosti na váze nákladu).
Svými rozměry i výkony překonával Americký Lockheed C5A Galaxy. Většina letounů měla zelený maskovací nátěr, typický pro sovětské vojenské letectvo. Aeroflot si však dle potřeby půjčoval letouny s civilním zbarvením, které jinak využívala Balabajevova dopravní společnost.
Vzlet prvního prototypu proběhl v roce 1982 a seriová výroba započala v roce 1984 přičemž An-124 drží rekord největšího seriově vyráběného letadla na světě. Zatím bylo vyrobeno více jak 60 ks.
 Oleg Konstantinovič Antonov navrhl pro tento typ velmi silná křídla, což mu zajistilo větší vztlak i větší palivové nádrže. K přednostem patřily přední i zadní nákladové vrata, takže vozidla mohla z jedné strany najíždět a z druhé vyjíždět. Letadlo si mohlo na předním podvozku „kleknout“, čímž se snížil nájezdový úhel přední rampy. V nákladovém prostoru disponuje dvěmi portálovými jeřáby, každý o nosnosti 5 tun, což usnadňuje manipulaci s nákladem. Díky velkému řadovému podvozku může An-124 Ruslan operovat i na nezpevněných nebo zamrzlých plochách.
Antonov An-124 Ruslan stále drží absolutní rekord v komerční přepravě, když přepravil 109 tunovou lokomotivu z Kanady do Irska. 
Oleg Konstantinovič Antonov po absolvování strojírenského institutu v Leningradu pracoval v různých továrnách a vyvinul více jak 30 typů kluzáků. Ve 2. světové válce byl zástupce hlavního konstruktéra Jakovleva. Ve svém volném čase navrhl stroj An-2, který ho proslavil. Vláda tento typ letadla velmi potřebovala a tak ho zavedla do masové výroby. Bylo vyrobeno více jak 18000ks.
V roce 1965 zkonstruoval širokotrupé turbovrtulové letadlo An-22. Do dnes je tento typ největším turbovrtulovým letadlem na světě. Bylo vyrobeno cca 100 ks této vojenské verze.
Igor Balabajev pracoval dříve jako pomocník Antonova a po jeho smrti byl v roce 1986 jmenován hlavním konstruktérem.
Jeho dopravní společnost byla založená z peněžní tísně konstrukční kanceláře Antonov, která už nemohla čerpat neomezené peněžní prostředky. Zpočátku byl proti tomuto kroku i prezident Gorbačov. Po návštěvě Antonova závodu v roce 1989, byl nucen přehodnotit svoje stanovisko a Balabajevův záměr podpořil.
Antonov An-124 dnes létá na mnoho letišť světa. Je schopen přepravovat velké náklady, které by se jinak musely zdlouhavě a draze přepravovat jinými způsoby.
Společnost Antonov vyvíjela i další typy letounů.
Turbovrtulové An-38 s pístovými hvězdicovými motory, které na vnitrozemských linkách nahradilo předchozí zastaralý typ An-32. Dále dvoumotorový turbovrtulový letoun An-140 s kapacitou padesát cestujících, který se stal konkurentem evropských letounů F-50 a ATR-42. Ten se bude vyrábět v rámci licenční výroby v Íránu.
Zatím nejambicióznějším Balabujevovým projektem je čtyřmotorový strategický transportní letoun An-70 poháněný nekrytými turbovrtulovými motory. Unese až 47 tun nákladu a dokáže vzlétnout i z krátkých startovacích drah. Díky vynikajícím vlastnostem spojujícím rychlost a výhody proudového motoru s nízkou spotřebou projevila o An-70 zájem německá Luftwaffe. Nakonec se ale Němci rozhodli pro nákup airbusů A400M, podobných strojů, které se ale budou vyrábět v několika zemích EU a montovat ve španělské Andalusii. Výhodou letounu An-70 však je to, že už existuje, zatímco airbus A400M je jen ve stadiu projektu. Předpokládá se, že vzlétne až v roce 2008. Také cena An-70 je výrazně nižší než cena evropského letounu. A pokud jde o užitečné zatížení a dolet, An-70 dokonce převyšuje požadavky, které si německá Luftwaffe stanovila pro nákup velkých vojenských dopravních letounů.
Antonov An-225 Mrija.
Když se v Kyjevě 30.listopadu roku 1988 otevřely dveře hangáru pro opravdového obra leteckého provozu, byl poprvé představen Antonov An-225 Mrija (Ukrajinsky „Sen“) udivenému a ohromenému světu.
 O pouhé tři týdny později Mrija odstartovala ke svému prvnímu letu. Ten trval 75 minut. V čele tohoto projektu, jehož velikost překonávala všechna ostatní předtím postavená letadla o skoro 50% a dodnes je největším letadlem na světě stáli šéfpiloti Alexandr Galuněnko a Sergej Grbik.
Vývojový program kosmického programu na kosmoplánu Buran si vyžádal nové řešení způsobu jeho dopravy. Kosmoplán není schopen se vlastními silami přesunout z výrobního závodu nebo místa přistání na kosmodrom, a tak při řešení tohoto problému sověti postupovali stejně jako Američané – navrhli přepravovat kosmoplán na obřím dopravním letadle. Navíc části nosné rakety Eněrgija, která vynáší kosmoplán do vesmíru, také nebylo možné dopravovat jinak, než letecky. Protože američané už přepravovali svůj raketoplán na hřbetě B747, bylo zvoleno stejné řešení a vývoj byl maximálně urychlen. Ba dokonce letadlo rostlo rychleji nežli vlastní výrobní hala.
An-225 Mrija byla vytvořena během pouhých tří a půl let jako součást Sovětského vesmírného programu. Byla vybrána k přepravě raketoplánu Buran a částí rakety Energija. Existující přepravní letoun Mjasiščev VM-T Atlant to nebyl již schopný zvládnout.  Krom toho a ve shodě s převažující filozofií, “superletadlo“ bylo předpokládáno také k přispění k naplnění ekonomických plánů. Tím byla například myšlena přeprava zařízení pro těžbu ropy nebo zařízení pro elektrárny do nehostinných podmínek Sibiře.
V souladu se splněním těchto požadavků, antonovova konstrukční kancelář pod vedením Pjotra Balabujeva použila An-124, do té doby největší letadlo světa jako základ. Trup byl prodloužen asi o 15 metrů. To vytvořilo dostatek místa pro upevnění neobvyklých nákladů jak na hřbetě (např. kosmoplánu Buran) tak i v nákladovém prostoru (vrtné soupravy a podobně). Výrobce prohlásil, že Mrija může nést na hřbetu cokoliv do velikosti 70 metrů na délku a 8 metrů v průměru a váha nákladu může dosáhnout až 250 tun.  Po rozsáhlém výzkumu byly na hřbetu definitivně rozmístěny uchycovací body a to tak, že 38 rozdílných druhů nákladu může být naloženo bez jakýchkoli problémů. Nákladový prostor je tak velký, že by se v něm mohl uskutečnit první let bří. Wrightů a nebo pojme celý trup B737.
V zájmu zajištění stability Mrije s nákladem na hřbetu použil Antonov dvojitou směrovku. Tyto nové dvě svislé stabilizační ocasní plochy bránily vzniku nebezpečných vzdušných vírů nad svislým kormidlem. Jen pro zajímavost: rozpětí ocasních ploch je větší než má rozpětí křídel Boeing 737-300. Podobnou konstrukci směrovek měl i letoun Mjasiščev VM-T Atlant.
Pro An-225 byla použita stejná křídla jako u An-124 ale byl přidán mnohem větší centroplán na který byl umístěn pro zvýšení tahu další pár motorů Progress D-18T.  Maximální vzletová hmotnost 600 tun je na zemi nesena 28 koly hlavního podvozku z níž na každé straně dva páry jsou otočné pro zajistění vyššího stupně obratnosti na zemi.Ve předu se poté nachází 4 kola příďového podvozku. Náklad se do trupu nakládá pouze přídí, která se odklopí. Letoun nemá zadní nákladovou rampu.
Když bylo letadlo dokončené, ukázalo se, že na letišti nemají odpovídající jeřáby pro umístění 90 tunového kosmoplánu Buran na jeho hřbet.
První zkušební let se uskutečnil 21. prosince 1988. S kosmoplánem Buran na hřbetě poprvé Mrija vzlétla 13. května 1989, kdy ho převážela z letiště Žukovskij na kosmodrom Bajkonur.
O měsíc později s ním letěla na leteckou přehlídku do Paříže a na zpáteční cestě se 19. 06. 1989 zastavila na ruzyňském letišti. Praha se tak stala druhým zahraničním městem, ve kterém Mrija přistála. 
Letoun, který na svém hřbetu vozil kosmoplán Buran, vytvořil při jednom svém letu z Kyjeva v roce 1989 hned 109 světových rekordů (na př. dolet, dostup, nosnost). Před vzletem vážil těžko představitelných 500 tun.
Po zrušení vývoje kosmoplánu Buran byl Antonov An-225 Mrija v roce 1994 odstaven na letišti v Gostomelu. Do té doby měl nalétáno 200 letových hodin a absolvoval 347 letů.
Antonov využil co nejvíce možných systémů shodných s An-124 (např. i systém fly-by-wire a jiné). Při veřejném a udivujícím debutu na Pařížském aerosalonu v červnu roku 1989 testovací šéfpilot Alexandr Galuněnko prohlásil, že Mrija má velmi podobné letové vlastnosti jako Ruslan An-124 a demonstrace ve Farnborough roku 1990 jen potvrdila úžasnou ovladatelnost a obratnost tohoto obra. Mrija technicky zvládne po úpravách palub přepravit naráz 1500 pasažérů říká Alexandr Galuněnko, zatímco Boeing 747-500 pouhých 524. V současné době je na horní palubě místo pro 70 pasažérů. Je to pravděpodobně z doby, kdy na svém hřbetě nosila kosmoplán Buran a toto uskupení zřejmě potřebovalo ještě další technickou podporu. Mrija však byla konstruována hlavně jako těžkotonážní nákladní letoun.
|
 
|
|
AN225 Antonov Design Bureau CCCP 82060 s Buranem v Praze-Ruzyni (foto: Béda)
|
|
Oleg Konstantinovič Antonov navrhl pro tento typ velmi silná křídla, což mu zajistilo větší vztlak i větší palivové nádrže. K přednostem patřily přední i zadní nákladové vrata, takže vozidla mohla z jedné strany najíždět a z druhé vyjíždět. Letadlo si mohlo na předním podvozku „kleknout“, čímž se snížil nájezdový úhel přední rampy. V nákladovém prostoru disponuje dvěmi portálovými jeřáby, každý o nosnosti 5 tun, což usnadňuje manipulaci s nákladem. Díky velkému řadovému podvozku může An-124 Ruslan operovat i na nezpevněných nebo zamrzlých plochách.
