ČSA po 2. světové válce

Vláda ČSR se 14. září 1945 usnesla, že "československá letecká doprava bude v budoucnosti provozována jediným celostátním podnikem, který se bude nazývat Československé aerolinie a tento podnik bude organizován jako státní...". Soukromá Československá letecká společnost, a.s., byla za účelem likvidace převzata státem. Současně byla zrušena i Slovenská akciová letecká spoločnosť, která v době trvání Slovenského štátu létala s letouny označenými "OK".

Zajímavý snímek z doby těsně po válce: vedle sebe stojí Douglas C-47 Dakota amerického vojenského letectva, C-47 OK-WBA v té době sloužící u leteckého oddělení firmy Baťa Zlín, rumunský Lisunov Li-2 YR-TAR a zcela vzadu, téměř zakrytý je ještě Junkers Ju-52/3m OK-ZBA.

Po svém ustanovení začátkem roku 1946 uskutečnily ČSA zahajovací obchodní let, a to na trati Praha-Curych dne 1. března 1946. 4. března následoval let do Paříže (via Štrasburk), 10. března první let na trati Praha-Vídeň-Budapešť-Bělehrad-Sofia a 15. března byla obnovena doprava na trati Praha-Brno-Bratislava a zpět. A následovalo znovuobnovení dalších tratí, zejména do Amsterdamu, Stockholmu a Paříže - včetně spolupráce se společnostmi KLM, ABA a Air France. ČSA měly k dispozici tři letouny Junkers Ju-52/3m, které létaly na domácích i zahraničních linkách, později jen na domácích. Junkersy byly zastaralé, pomalé a nebyl pro ně ani dostatek náhradních dílů. Brzy byly využívány už jen jako nákladní a pak byly z provozu úplně staženy. Ministerstvo dopravy zakoupilo 25 transportních letounů Douglas C-47 Dakota z válečných přebytků americké armády. Pražské továrny Avia a Letov je odhlučnily a upravily pro dopravu 21 cestujících.

Douglas C-47A-35DL/DC-3 OK-WDS sloužil u ČSA v letech 1947 až 1954.

Upravené letouny C-47/DC-3 ČSA nasadily nejprve na linku Praha-Brno-Bratislava. V červnu 1946 nahradily Pan American World Airways na leteckém spojení Prahy s New Yorkem vojenské letectvo - zahájily lety na trati z New Yorku do Prahy a Vídně letounem Lockheed Constellation. První let na trase New York-Gander-Shannon-Londýn-Brusel-Praha-Vídeň PAA uskutečnily 15.-16. června 1946 s návratem z Vídně 17. června.
Dne 8. srpna 1946 zahájily nově zformované British European Airways v poolu s ČSA linku Londýn-Praha a obdobně SABENA a ČSA linku Brusel-Praha. Pravidelnou dopravu mezi Prahou a Varšavou zahájily LOT a ČSA dne 13. srpna 1946. Do Prahy začala 3. srpna 1946 létat dánská DDL, ČSA spojení s Kodaní otevřely 1. listopadu stejného roku, začaly také ve spolupráci s rumunsko-sovětskou společností TARS létat i do Bukurešti. Do konce roku 1946 byla obnovena spolupráce ČSA i s norskou společností DNL. ČSA do konce roku 1946 pravidelně létaly na deseti zahraničních linkách: z Prahy do Curychu, Paříže, Amsterdamu, Stockholmu, Bruselu, Kodaně, Londýna, Varšavy, Bělehradu a Bukurešti.

Další mezník - rok 1948...

Rok 1946 byl tedy radostným a úspěšným obdobím, byl rokem obnovy našeho dopravního letectví. Únor 1948 můžeme považovat za další mezník ve vývoji letecké dopravy u nás. Žel smutný a s neblahými dlouhodobými důsledky, které pociťujeme dodnes. V dopravním letectví byl negativní vliv skutečnosti, že jsme byly ponecháni napospas Sovětskému svazu, nejsnáze patrný ve složení letadlového parku a směřování linek, ale zásah byl i zde ve všech oblastech. Západní země odmítly spolupracovat s komunistickým Československem, reagovaly omezením letů do Prahy, zákazy přeletů svých území pro letouny ČSA a Spojené státy americké vyhlásily embargo na dodávky letounů a náhradních dílů pro naše Dakoty. Jejich dlouholetá spolehlivá služba u ČSA proto udivovala svého času zahraniční pozorovatele, neboť si neuměli vysvětlit, kde naši technici a mechanici berou náhradní díly, když byl jejich prodej naší zemi po únoru 1948 zakázán. Pamětníci, znalí tohoto tajemství, autorovi těchto řádků vyprávěli, jak získali originální konstrukční plány, převáděli americké míry do metrické soustavy a pak ve skromných podmínkách vyráběli přesné náhradní díly. A tak v té době navzdory nepřízni "osudu" pokračoval nadšený rozvoj naší letecké dopravy, který lze dokumentovat kupříkladu zkušebním letem stroje DC-3 OK-WDI na letu z Prahy do Bombaje dlouhém téměř 14 000 kilometrů a hlavně nárůstem linek a přepravy mezi zeměmi "tábora míru". Již v roce 1948 bylo ze Sovětského svazu dodáno deset letounů Iljušin Il-12 pro 18 cestujících. Byly poruchové, nebyla s nimi rozhodně plná spokojenost, ale naše aerolinie si nemohly vybírat. V letech 1948 a 1949 projevily sice ČSA zájem o letouny Douglas DC-4, ale údajně vinou neserióznosti zprostředkovatelů z nákupu sešlo a od té doby už byla letadla dodávána výlučně ze sovětských výrobních závodů. Dalším typem byl Lisunov Li-2 přezdívaný "Ličko", což byl v SSSR licenčně vyráběný Douglas DC-3. Flotilu ČSA posílil v počtu sedmi kusů a v úpravě pro 22 cestujících v letech 1949 až 1956. Následoval Iljušin Il-14, který se ve své době stal základním typem používaným ČSA. Původně byla tato letadla uspořádána pro 24 cestujících. Ale pražská továrna Avia zahájila licenční výrobu s řadou úprav znamenajících vylepšení letových výkonů a zvýšení kapacity na 42 míst pro cestující.

Iljušin Il-12B OK-DBG na letišti Poprad/Tatry. U ČSA sloužil od 18. 10. 1950 do 03. 02. 1960.

Typický obrázek ze staré Ruzyně - v popředí Bristol 318 Britannia letecké společnosti Cubana, v pozadí skupina letounů Iljušin Il-14, které tehdy byly páteří flotily ČSA.

Celkový pohled na staré ruzyňské letiště. Převahu mají letouny Iljušin Il-14, ale v popředí vlevo je Douglas C-47A-15-DK OK-WDL, ve středu pole Antonov An-2 a v pozadí trojice letounů Tupolev Tu-104 a Convair Cv-240.

Iljušin Il-14 OK-MCW na starém ruzyňském letišti.

50. a 60. léta

Podle československého leteckého zákona byl jediným podnikem oprávněným provozovat civilní letectví národní podnik Československé aerolinie. A tak ČSA v roce 1951 převzaly Svitlet (samostatné dopravní letecké oddělení Baťových závodů, po znárodnění přejmenovaných na Svit), a vytvořily novou službu v rámci svého podniku - aerotaxi. Ve stejném roce byl v rámci ČSA zřízen také Agrolet, který měl na starosti zemědělské, lesnické a jiné letecké práce. Letecký aerotaxový oddíl používal zpočátku letouny Aero-45 a sloužil vcelku spolehlivě.

Prototyp Aero Ae45.

Vlevo: Aerotaxík Aero Ae-45S OK-KGB sloužil u ČSA od 07. 09. 1956 do roku 1962, kdy byl předán aeroklubu.       Vpravo: Nástup cestujících do aerotaxíku Aero Ae-45.

Později ovšem se jeho provoz stal značně ztrátovým, a proto byl v roce 1959 stanoven cíl zvýšit ekonomii provozu, snížit počet letounů a letadlový park modernizovat. V té době již byly k dispozici letouny Let L-200 Morava. Prvních deset strojů L-200A bylo do flotily zařazeno v polovině ledna 1961.

Vlevo: Let L-200 Morava OK-MEB byl druhý z ověřovací série (v.č. 00-002). K ČSA přišel 24. 06. 58, později létal u aeroklubu a vypsán z evidence byl v roce 1968. Vpravo: Let L-200 Morava OK-MED - čtvrtý z ověřovací série (v.č. 00-003). Také tento stroj ČSA převzaly 24. 06. 58, později sloužil u společnosti Slov-Air na Slovensku, operoval i v SSSR jako SSSR-14343. Vymazán z evidence byl v roce 1977.

Ztráty Aerotaxi však pokračovaly. Do roku 1965 byly kryty ze státního rozpočtu, ale od 1. ledna 1965 je měly krýt samotné aerolinie z hospodářských výsledků přepravy prováděné velkými letadly. Vedení se tedy začalo vážně zabývat otázkou, jak tento problém řešit. Měly by se zvýšit ceny letenek? Ukázalo se, že by musely být dvakrát dražší a hrozila ztráta většího počtu zákazníků a tedy setrvání v problémech. Druhým řešením bylo nabídnout letouny různým větším podnikům. A tak se i stalo - letouny pak sloužily v podnikové dopravě a některé převzaly aerokluby.
Druhá polovina 50. let byla ve znamení zavádění proudových dopravních letounů do provozu. ČSA díky úzkému napojení na Sovětský svaz, který usiloval o světové prvenství v této oblasti na důkaz vyspělosti socialistické země, byly jednou z prvních společností, které zařadily na své pravidelné linky letouny s tryskovými motory. První z nich byl Tupolev Tu-104A označený OK-LDA a nazvaný Praha, který byl dodán 2. listopadu 1957. Svůj první let na obchodní lince, která vedla z pochopitelných důvodů do Moskvy, uskutečnil 9. prosince 1957. V srpnu 1958 byl tento typ poprvé nasazen na lince do Káhiry a v roce následujícím do Bombaje (první let 22. 08. 59), ale sloužil i na mnohých jiných tratích. Například létal také první linku ČSA na jižní polokouli, která vedla přes Káhiru a Bombaj do Rangúnu, Phom-Penhu a Djakarty. První technický let Tu-104 do Djakarty nese datum 13. července 1960 a zahajovací let byl uskutečněn 14. 08. 1960. Celkem měly ČSA letounů Tu-104A šest a byly v úpravě pro 80 cestujících. V té době se již také zlepšily mezinárodní vztahy a došlo k rozšíření leteckého spojení s řadou západních zemí.

Tupolev Tu-104A OK-LDA - první proudový letoun ve flotile ČSA.

V roce 1960 ČSA převzaly čtyřmotorové turbovrtulové letouny Iljušin Il-18. První dva (OK-NAA a OK-NAB) uvedly do provozu dne 29. ledna 1960. V ten den podnikl jeden z nich zahajovací let z Prahy do Bratislavy. Dva dny nato uskutečnil typ Il-18 i první zahraniční let a to na lince Praha-Konakry. Letouny byly nasazovány zejména na vnitrostátní linky, ale létaly pravidelně i na linkách evropských a dokonce i mezikontinentálních: Praha-Athény-Damašek-Bagdád a Praha-Curych-Rabat-Dakar-Konakry. Rok 1961 přinesl zřízení pravidelné linky do Bamaka v republice Mali. První let do Bamaka uskutečnil letoun Il-18 dne 25. 02. 1961. Letouny Il-18 u ČSA spolehlivě sloužily až do roku 1990.

IL-18B OK-NAA                                   IL-18B OK-NAB

V té době tedy ČSA provozovaly celkem 29 mezinárodních linek s celkovou délkou téměř 60 000 kilometrů. Řady výhradně sovětských typů u ČSA narušily dva čtyřmotorové turbovrtulové letouny Bristol 318 Britannia. Stroje označené OK-MBA a OK-MBB byly zapůjčené od společnosti Cubana a zahájily pravidelné spojení do kubánského hlavního města Havany. První letoun sloužil u ČSA od listopadu 1961 do května 1964 a druhý od června 1964 do května 1969.

Bristol 318 Britannia OK-MBB, v. č. 13515, měly ČSA pronajatý od společnosati Cubana (CU-T671) od 06/64 do 05/69 a nebyl ani opatřen plnohodnotným barevným schematem našich aerolinií.

Koncem roku 1964 přibyl do flotily ČSA typ Tupolev Tu-124, což byl zmenšený letoun Tu-104 poháněný novými dvouproudovými motory. U ČSA sloužily tři tyto stroje v úpravě pro přepravu 56 cestujících.

Tupolev Tu-124V ČSA OK-TEA (1964-72)        OK-TEB (1964-70)                                   OK-UEC (1965-72)

Je možné říci, že Československé aerolinie si vedly zdatně a byly skutečně úspěšným dopravcem. V roce 1967 byly podle statistiky IATA jednou ze 34 leteckých společností na světě, které přepravily více než jeden milion osob: zaujímaly 29. příčku světového žebříčku a mezi evropskými zeměmi byly na místě desátém. Desáté místo na světě jim náleželo ve vytěžování letadel - 63,3 % (v mezinárodní přepravě 57,5 a ve vnitrostátní 78,4 %), kdežto světový průměr byl 56,7 %. V Evropě byly využitím letadlové kapacity na prvním místě!

Postupně přibývalo leteckých linek, cestujících i nákladů. Stará odbavovací hala a celé stávající letiště včetně dráhového systému přestávaly dostačovat potřebám. V březnu 1964 byla zahájena výstavba nového letiště Praha - Ruzyně a letecký provoz na něm byl zahájen 15. června 1968.

70. a 80. léta

V té době bylo opět velmi potřebné modernizovat flotilu ČSA, aby společnost udržela krok se světovým vývojem. Ovšem to už se zřetelněji začaly projevovat těžkosti bolševického způsobu hospodaření. Se zaváděním nových sovětských typů byly problémy, neboť nevyhovovaly předpisům ICAO. Sověti své letouny konstruovaly podle svých "Norem pročnosti" a podobných svých předpisů a na ostatní svět mnoho nedbali. Vedení naší společnosti tedy jednalo s British Aircraft Corporation o zakoupení či pronájmu britských strojů Vickers VC-10, buď standardních, nebo "Super " VC-10. Jednalo také s americkými výrobci Douglas a Boeing o nákupu typů DC-8 nebo Boeing 707. Britská nabídka byla výhodnější finančně, pro americké letouny zase hovořilo snadnější získávání náhradních dílů a jednodušší obsluha. Ovšem z politických důvodů bylo rozhodnuto o nákupu sovětské techniky. Nejprve bylo 2. května 1968 předáno ČSA ke zkušebnímu provozu čtyřmotorové letadlo Iljušin Il-62 pro dálkové trati. V následujícím roce byl tento typ pro 174 cestujících zařazen do pravidelného provozu. Letouny byly nasazovány na linky do Afriky, na Blízký, Střední i Dálný východ, na Kubu a otevřely také pravidelné spojení s USA a Kanadou linkami do New Yorku a Montrealu, přičemž letouny z Montrealu zpravidla pokračovaly dále do Havany. Časem obdržely Československé aerolinie ještě zlepšenou verzi tohoto typu označenou Il-62M ("modernizirovanyj"). Koncem roku 1971 zařadily do své flotily první z dvoumotorových letounů Tupolev Tu-134A pro 76 cestujících. Postupně přibývaly další a byly nasazovány na vnitrostátní linky a středně dlouhé tratě po Evropě a severu Afriky.
Jako náhrada za letouny Il-14 byl vybrán typ Jakovlev Jak-40. V roce 1974 byly dva stroje pronajaty ke zkušebnímu provozu a pak v průběhu dvou let zařadily ČSA do svého letadlového parku celkem 17 těchto malých letadel pro 32 cestujících. Část jich byla verze K pro dopravu osob a nákladů s velkými nákladovými vraty. Pro vnitrostátní přepravu sloužily také malé letouny vyrobené v Letu Kunovice: Let L-410A Turbolet. ČSA je převzaly v roce 1976. Byly poháněny dvěma kanadskými motory Pratt and Whitney of Canada PWC PT6A-27 a vybaveny pro 16 cestujících. Sloužily až do roku 1981, kdy byly nabídnuty k prodeji. Stejně skončily i letouny Jak-40.

Vlevo: Let L-410 Turbolet OK-DDY (vyroben v roce 1973, v.č. 0302) u ČSA sloužil od 1. ledna 1976, kdy jej spolu se všemi letouny tohoto typu převzaly od společnosti Slov-Air. Dne 01. 01. 82 byl vyřazen a převzala jej Škoda Air. Vpravo: Startující Let L-410 Turbolet v barvách společnosti Slov-Air.

Jakovlev Jak-40 OK-FEH pojíždí po novém ruzyňském letišti. U ČSA sloužil od 11. 04. 75 do 01. 10. 86, kdy byl vrácen zpět do SSSR.

V osmdesátých letech pokračoval nárůst přepravních výkonů jak v pravidelné, tak i v nepravidelné dopravě. Výsledky ČSA byly lepší než průměr společností organizovaných v IATA. Kupříkladu v roce 1985 vykázala naše společnost nárůst v počtu osobokilometrů oproti předchozímu roku 9,1 %, zatímco u IATA to bylo 5,9 %. ČSA si v té době pronajímaly i Tupolevy Tu-154 od vládní letky a objednaly vlastní letouny tohoto typu ve vylepšené verzi "M". Před jejich převzetím, v průběhu roku 1987, začalo postupné nahrazování nápisů OK JET na kormidlech letounů za OK ČSA. A konečně v únoru 1988 převzaly naše aerolinie první svůj Tupolev Tu-154M OK-SCA. Během dvou let se k němu připojilo dalších šest.

< zpět na Československé státní aerolinie - ČSA

pokračování na Období "sametové změny" >

Hlavní    < zpět na stránku Profily leteckých společností