Období "sametové změny"

To už jsme v době nedávno minulé a blížíme se k současnosti. Postupně bylo čím dál víc zřejmé, že hospodářství zemí socialistického tábora je ve velice špatném stavu a "vládnoucí" přestali přesvědčovat veřejnost, že tomu tak není, že se všem žije skvěle je vše dobré a budoucnost ještě lepší. A tak když vedení ČSA plánovalo obnovu letadlového parku, mohlo uvažovat také o ekonomických, výkonných a životní prostředí méně ničících strojích z kapitalistické ciziny. Roli zde hrály i dodací lhůty. Zatímco u sovětské techniky (zvažovány byly nové Iljušiny Il-86 a později Il-96) byly stěží odhadnutelné, západní výrobci nabízeli své letouny v krátkých termínech a i přes vysoké ceny za relativně přijatelných podmínek.

Celkový záběr z nové Ruzyně z přelomu 80. a 90. let 20. století s letouny ČSA Tupolev Tu-134A, Il-62M a Tu-154M (v popředí, OK-VCG, v. č. 838), který dokládá určité tápání našich aerolinií při hledání nového barevného schematu.

Iljušin Il-62M OK-JBJ "Hradec Králové" v přechodovém barevném schematu z přelomu 80. a 90. let 20. století. U ČSA sloužil od 30. 04. 80 do 20. 11. 92.

Tupolev Tu-154M OK-UCE "Mariánské Lázně" ČSA zařadily do své flotily v červnu 1989.

V roce 1992 na velkokapacitní Airbusy navázaly čtyři francouzsko-italské stroje Aerospatiale/Alenia ATR 72-202 určené pro krátké vnitrostátní i evropské linky. První z nich, OK-XFA, byl dodán 16. dubna 1992 a nese název "Český Krumlov". Na některých linkách ale nebyly plně vytěžovány, proto vedení aerolinií zvažovalo způsoby nápravy, aby provoz byl ekonomický. Konkrétním výsledkem byla změna na ranní lince z Prahy do Vídně. Od zimy 1994 na ní létal Let-410 Turbolet, který si ČSA pronajímaly od vládní letky.

Boeing 737-500 OK-CGH.

Dalšími přírůstky do flotily byly letouny Boeing 737-55S. První z nich přiletěl do Prahy ještě s registrací výrobce N1790B dne 27. června 1992 a nejprve sloužil na brněnském letišti k závěrečné fázi výcviku osádek. Po podpisu smlouvy mezi ČSA a firmou Boeing získal označení OK-XGA a jméno "Plzeň". V pátek 3. července 1992 večer startoval na svůj první let s cestujícími z Prahy do Manchestru. Postupně se k tomuto letounu připojily ještě další čtyři.

B737-55S OK-XGA

V roce 1992 se tak splnily sny mnoha pracovníků a příznivců letecké dopravy v naší zemi. Československé aerolinie pokročily opět blíže ke svému cíli, totiž aby se staly úspěšnou, konkurenceschopnou leteckou společností poskytující svým zákazníkům ty nejlepší služby. Ovšem k dosažení takového cíle jistě nestačí pouze zařadit do flotily nejmodernější letouny... V této souvislosti bylo jistě zajímavé sledovat postup společného akciového podniku ČSA a Air France podpořeného Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj. Společnost Air France a jmenovaná banka získaly shodně po 19,1 % akcií ČSA. Společný podnik obou společností začal fungovat v červnu 1992. Dalšími akcionáři byly Fond národního majetku s podílem 49,3 %, Česká pojišťovna vlastnící 4,5 % akcií, město Praha s necelými 3,5 % a 2,3 % akcií vlastnila společně města Bratislava, Košice a Poprad.

Boeing 737-400 OK-DGF při slavnostním křtu.

Zpočátku se podnik jevil jako nadějný a protože v té době začínal být na ruzyňském letišti už docela živý provoz, zdálo se, že je před naším dopravním letectvím velmi úspěšné období a že Praha, město v "srdci Evropy", opět začíná plnit roli důležité křižovatky leteckých cest. A úzká spolupráce právě s francouzskou leteckou společností s jistou symboličností zdůrazňovala návrat k úspěšné prvorepublikové éře. Žel hospodářské výsledky tento optimismus nepotvrdily, ba naopak ČSA se dostaly do hospodářských těžkostí, které se v roce 1993, tedy v roce oslav 70. výročí jejich založení, ještě prohloubily.
Zástupci Air France už před podpisem smlouvy s naší společností upozorňovali na to, že ČSA nejsou dobře řízeny a že jsou velmi zatíženy leasingovými smlouvami, které sice umožnily získat nové moderní letouny, ale jsou značně nevýhodné. Nicméně přesto společný podnik podpořili. Žel ČSA v letech 1992/93 hospodařily s prodělkem, přičemž v roce 1993 ztráta dokonce vzrostla na 1,2 miliardy korun. Ani Air France však nebyla bez problémů. Vzpomeňme jen na stávky zaměstnanců či na fakt , že její hospodaření podporovaly státní dotace. Ostatně s těžkostmi se tehdy potýkalo více leteckých dopravců. Některé společnosti, jako třeba Pan American Airways, Eastern Airlines, British Caledonian a další dokonce ohlásily úpadek. Jiné, jako třeba Aer Lingus, přežily díky vládní podpoře. Některé společnosti byly odkoupeny silnějšími, jiné se snažily prohloubit vzájemnou spolupráci, jako třeba Lufthansa a United Airlines, nebo Swissair a Delta Air Lines. Vzhledem k vývoji situace přišla francouzská strana v prosinci 1993 s možností ustoupit od společné smlouvy. Dramaticky působilo hledání zdroje krytí první splátky leasingové smlouvy v roce 1994. ČSA zastavily činnost na linkách z Bratislavy do Moskvy, Chicaga, New Yorku a Montrealu. A začátkem roku 1994 prohlásil ministr dopravy Jan Stráský: "Druhý nejstarší letecký přepravce na světě - Československé aerolinie - přes spojení s jednou z největších leteckých společností Air France se začal potýkat s velkými obtížemi." Před zahájením mimořádné valné hromady 6. ledna 1994 pak ministr řekl, že při řešení finanční krize ČSA je možný i rozchod s Air France. A česká strana skutečně navrhla, aby Air France od investiční smlouvy odstoupila. Představitelé francouzské strany tuto možnost podmínili kapitálovou náhradou ve výši nejméně takové, jakou do ČSA vložili.

B737-55S OK-DGL (specielní barvy k výročí 80 let ČSA v roce 2003)

Jednání nebyla jednoduchá a neskončila podle předpokladů. Nicméně dva dny po valné hromadě ministr Stráský v televizi oznámil, že česká strana od smlouvy s Air France odstoupila. V té době nebylo ještě rozhodnuto o kupci akcií, ale bylo zřejmé, že přednost dostane některá z velkých českých bank, pokud pochopitelně projeví zájem. V polovině února 1994 zástupci českého ministerstva dopravy a Konsolidační banky v Paříži jednali se zástupci Air France o podmínkách jejího odchodu z kapitálové účasti v ČSA, aby francouzská společnost na tomto podniku neprodělala. Nakonec došlo k dohodě a Konsolidační banka převzala podíl Air France. V té době se také uvažovalo, že by ministerstva dopravy, financí a privatizace měla pro ČSA najít do konce roku 1994 nového strategického partnera.
Situace ČSA nadále nebyla vůbec jednoduchá, ale nové vedení společnosti vypracovalo plán celkového ozdravění společnosti a nový prezident společnosti Antonín Jakubše prohlásil, že "společnost by mohla do dvou let místo ztráty vykazovat zisk". Uklidňující a sympatické bylo i další jeho vyjádření, že není zastáncem řešení v podobě zrušení nyní neefektivních linek. Řekl: "Neslyšel jsem o případu, že by se zachránil ten, kdo odejde z trhu." A o zrušení některých, zejména dálkových linek, se v období spolupráce s Air France a těsně po jejím ukončení skutečně diskutovalo a panovala obava, že k němu může dojít. Následující vývoj dal slovům pana Jakubšeho za pravdu. Navíc se ukázalo, že Československé aerolinie mohou úspěšně hospodařit i bez spojení se zahraničním partnerem. Zároveň pokračovala obnova letadlového parku. V sobotu 29. října 1994 ČSA s konečnou platností ukončily po 25 letech provoz zastaralých letounů Iljušin Il-62M s vysokými provozními náklady, drahou údržbou a nízkou přitažlivostí pro cestující. V poslední fázi služby byly používány jen pro charterové spoje a úplně poslední let typu směřoval z Bruselu do Prahy. Ze sovětských strojů tedy ve flotile ČSA zbyly pouze Tupolev Tu-134A a Tu-154M a závěrem úspěšného roku 1994 ji naopak doplnily dva letouny ATR 42-320 určené pro kratší linky do sousedních zemí, např. do Popradu, Košic, Vídně, Mnichova, Berlína, ale i do Kodaně a později třeba slovinské Lublaně. A v plánu byl nákup dvojice letadel Boeing 737-400, které byly do provozu uvedeny od letního letového řádu v roce 1995.

ATR 42-320 OK-AFE před odletem k inauguračnímu letu na lince do Lublaně.

< zpět na ČSA po 2. světové válce

pokračování na ČSA - České aerolinie >

Hlavní    < zpět na stránku Profily leteckých společností